Het wordt (reeds) dringen voor de praktijklessen

Een jaar na de eerste sleuteldatum is het bijna te laat om een tweede Code 95 opleidingsplan op te stellen voor de chauffeurs. De regels zijn gewijzigd en er dreigt reeds een tekort op het vlak van praktische vorming. Er zijn twee redenen om nu onmiddellijk te starten met de opleiding van chauffeurs voor de tweede cyclus van Code 95 opleidingen, verklaart Jeroen Smeesters, voorzitter van Federdrive (de federatie van autorijscholen en erkende vormingscentra) : “De eerste cyclus heeft zeven jaar geduurd en de volgende cycli zullen slechts vijf jaar duren. Anderzijds is er nu de verplichting een praktijkmodule in te lassen in de opleidingscyclus en dat vergt heel wat meer opleiders.”

Beginnen met de module ecorijden!

Herinneren we er aan dat de modules ecorijden niet kunnen gegeven worden terwijl de chauffeur zijn werk uitvoert (ze zijn bovendien niet onderworpen aan de verplichting de chauffeurskaar te gebruiken), noch ’s nachts. Wanneer de module wordt gegeven met de vrachtwagen die de chauffeur normaal gezien gebruikt, dan is die vrachtwagen niet gehomologeerd voor het transport van meer dan twee personen. Alleen de specifiek hiervoor gehomologeerde vrachtwagens van de opleidingscentra kunnen in sommige gevallen tot drie personen meenemen plus een lesgever. “Dat leidt er toe dat we snel naar een verzadigingspunt afglijden, want heel wat bedrijven zijn er niet onmiddellijk mee begonnen een tweede Code 95 cyclus te organiseren na 10 september 2016. Sommige transporteurs hadden er misschien genoeg van na al het administratieve werk dat de opleiding oplevert, maar dat verandert niets aan het probleem : het tekort aan praktische modules zal in 2021 nog groter zijn dan in 2016”, gaat Jeroen Smeesters verder. Alle opleidingsorganismen geven dus hetzelfde advies aan hun klanten : begin met een praktische module. Enerzijds zal het steeds moeilijker worden om een dergelijke module te kunnen vastleggen naarmate de deadline nadert en anderzijds is de module ecorijden de module die zicht het snelst laat rentabiliseren door een daling van het verbruik (een daling die blijft mits een goede coaching, maar dat is een andere kwestie). Het lijkt er overigens op dat de transporteurs de boodschap beginnen te begrijpen. Pierre-Yves Bernard (Formax) heeft in december geïnvesteerd in een eigen opleidingstruck en was er toe gedwongen die nagenoeg stil te zetten na de enorme drukte net voor 10 september 2016: “Vandaag wordt hij alweer dagelijks ingezet en we overwegen zelfs er nog twee  extra te laten homologeren tegen begin 2018. Zo sterk is de vraag gestegen. Tegelijkertijd moeten we werknemers opleidingen, die terugkomen in het beroep na iets anders gedaan te hebben, om het tekort aan chauffeurs op te vangen.” Pierre-Yves Bernard geeft bovendien aan dat de slimme transporteurs geleerd hebben om de modules intelligent te plannen : “De vrijdag of maandag kan een module gegeven worden binnen de 45 uren van normale, wekelijkse rust, want de chauffeurs moet zijn kaar niet gebruiken tijdens de opleiding!”

Taalproblemen

Ook al gaat het hierbij om een slimme organisatie, andere praktijken horen eerder in de marge van de wettelijkheid thuis. Sinds het begin van de Code 95 hebben sommige opleidingscentra hun erkenning verloren omwille van manifeste fraude. Van een snel uitgereikt certificaat tot niet gerespecteerde uurroosters of praktijkmodules die aan vijf chauffeurs tegelijk worden gegeven, de controleurs hebben alles de revue zien passeren. Bovendien was er enkele maanden een zekere onduidelijkheid over de bevoegdheden van de federale staat en de regio’s ter zake. Er wordt overigens een definitief advies verwacht van de Staatsraad, maar naar we mogen aannemen wordt het 100% de bevoegdheid van de gewesten. “Vlaanderen heeft duidelijk de middelen vrijgemaakt voor het controleren van dat type fraude en reageert zeer strikt. Wallonië toont veel goede wil maar werkt nog altijd met de inspecteurs van de FOD Mobiliteit. De situatie is evenwel veel complexer in Brussel, waar de middelen voor een controle ontbreken”, is de mening van Jeroen Smeesters. Vlaanderen maakt daarbij het werk van de transporteurs en de opleidingscentra niet eenvoudig. “Indien de taalwetten naar de letter worden gehanteerd, dan is het verboden een module in het Frans te geven in Vlaanderen. Anderzijds is een Vlaams centrum dat een module geeft op Waals grondgebied door niemand te controleren”, gaat Smeesters door. “Bovendien moeten de opleidingsorganismen steeds vaker de lessen, zelfs de praktische opleiding, in de moedertaal geven van de chauffeurs, chauffeurs die afkomstig zijn uit Polen of Roemenië.” De toepassing van de Vlaamse taalwetten is dus overduidelijk niet aangepast aan de realiteit van de moderne economie van vandaag…

Wat wijzigt er in de tweede cyclus?

Voor de tweede Code 95 cyclus blijven de basisprincipes dezelfde :

  • Chauffeurs moeten vijf modules van 7uren volgen in de loop van vijf jaar.

  • De voortgezette opleiding moet tenmiste één module (7uur) omvatten gewijd aan het perfectioneren van een rationele rijstijl, gebaseerd op de regels van veiligheid, toepassing van de reglementering en Gezondheid/Verkeersveiligheid.

  • Er moet minstens één module gevolgd worden over defensieve of economische rijstijl, waarvan minstens drie uur praktijk.

  • DEADLINE 10/09/2021

Chauffeurs van Belgische vrachtwagen zijn daar trots op

Volgens een onderzoek uitgevoerd in het begin van het jaar door DKV Euro Service is meer dan 80% van de ondervraagde chauffeurs bijzonder trots op het beroep dat ze uitvoeren. Een derde van de ondervraagde chauffeurs gaf zelfs een 10/10 op dat vlak. Op de vraag wat er in hun beroep in de eerste plaats zou moeten veranderen, plaatsen de Belgische chauffeurs niet de werklast voorop, noch het niveau van hun loon, maar wel de veiligheid. Een punt waarop verschillende modules van de Code 95 opleiding wellicht een concreet antwoord kunnen bieden…

Bron : Transport & Van Management – Editie November 2017 – 16e Jaarlijkse Speciale Editie

Share this Post